Bienvenue sur le site web de la Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin

La MOAD

Contexte et justification

Le projet de construction de l’aéroport de Ouagadougou-Donsin et de ses voies d’accès vise à :
-  assurer un meilleur fonctionnement du centre-ville et une meilleure liaison avec les quartiers-sud de la capitale ;
-  améliorer la sécurité et la sûreté des activités aéronautiques en les délocalisant hors de la ville et optimiser la mise aux normes de l’OACI, de l’IATA et de la CEDEAO de la nouvelle plateforme aéroportuaire ;
-  améliorer la qualité de vie dans la ville de Ouagadougou par la baisse de la pollution, du niveau sonore et l’amélioration de la fluidité du trafic ;
-  assurer et garantir une meilleure visibilité du futur développement de l’aéroport sans beaucoup de contraintes, dans le temps comme dans l’espace ;
-  lutter efficacement contre la pauvreté en créant des emplois pendant et après l’exécution des travaux ;
-  induire des effets tels que le développement de la région de Donsin et la création d’un pôle de croissance ;
-  contribuer à une augmentation des recettes de l’État par les taxes et impôts qui seront générés par la commercialisation et la mise en valeur du site de l’actuel aéroport ;
-  assurer un meilleur rayonnement du Burkina Faso dont la position centrale au cœur de la CEDEAO est propice à lui faire jouer un rôle de hub du trafic aérien régional et international AMENAGEMENTS PROPOSES • L’aéroport est projeté avec une piste d’atterrissage-décollage de 3.500 mètres avec possibilité de prolongement à 4.000 mètres au besoin. L’espace réservé au futur aéroport est suffisant pour accueillir une deuxième piste parallèle et le doublement des installations terminales en prévision sur le long terme. Une seule piste et une seule aérogare suffisent pour les volumes de trafic prévus jusqu’en 2040. Les plans d’expansion au-delà de cette date n’ont pas été pris en compte dans l’estimation des investissements. La piste est conçue pour les aéronefs de la classe E et prévue pour être aménagée pour recevoir des aéronefs de classe F. • L’aéroport sera doté d’installations pour la navigation aérienne internationale :
-  aides visuelles à l’atterrissage ainsi que systèmes de balisage, de marquage et d’éclairage ;
-  aides radio électriques (VOR, DME, NDB, ILS) ;
-  services de contrôle du trafic aérien ;
-  une tour de contrôle de 45 mètres de hauteur ;
-  une station météorologique totalement équipée. • L’aérogare passagers dont la mise en service est prévue pour 2017 couvrira 17 000 m² pour une capacité de 720 passagers par heure. Une expansion de l’aérogare peut être envisagée entre 2026 et 2030 pour faire face à la croissance du trafic avec un ajout 5.800 m² qui lui permettra de traiter 855 passagers en heure de pointe. • Pour être opérationnel, l’aéroport sera doté des installations telles que :
-  les terminaux de fret aérien ;
-  les installations de fret express et de courrier ;
-  les entrepôts privés ;
-  les hangars de maintenance des appareils ;
-  le terminal de l’aviation générale ;
-  le terminal gouvernemental VIP ;
-  les installations de secours, de ravitaillement en carburant des aéronefs, de service de maintenance au sol et de location de véhicules,…
-  l’héliport en cas de besoin. • Des services publics amélioreront la fonctionnalité de l’aéroport :
-  l’eau potable (prévision de 4 forages, alimentation à partir du réservoir de Loumbila ou approvisionnement sur le réseau de Ziga) ;
-  l’énergie électrique (4 générateurs diesel de 1 000 KVA, en plus du réseau SONABEL) ;
-  les télécommunications (fixes, mobiles) ;
-  le réseau d’assainissement eaux pluviales et eaux usées (station d’épuration) ;
-  le traitement des déchets solides. • Les installations commerciales et civiles comme les boutiques, les cantines, les cafés-restaurants, les logements de service et d’astreinte complèteront le dispositif des services qui animeront la vie de l’aéroport. • Par ailleurs l’aéroport de Ouagadougou-Donsin sera relié à la ville de Ouagadougou par une nouvelle route de 13 Km partant de la RN3 au niveau de Loumbila, ainsi qu’un accès par la RN23 au niveau de Nioniogo d’environ 8 Km. D’autres voies d’accès sont prévues pour relier l’aéroport au centre-ville. Il s’agit de : la route principale à 2 x 2 voies d’environ 25 Km ; et la voie ferrée qui nécessitera une bretelle de 7 Km de nouvelle voie et la réhabilitation de 37 Km de voie existante. Une prévision prudente de réalisation de ces autres voies d’accès situe leur réalisation dans le long terme.

ESTIMATION DES COÛTS La construction de ce nouvel aéroport est prévue pour se dérouler en plusieurs phases dont les plus proches sont :
-  la phase 1 (2013-2017) : construction des infrastructures strictement nécessaires pour permettre le transfert des activités aéronautiques sur la plateforme de Donsin ;
-  la phase 2 (2026-2030) : expansion pour faire face à l’augmentation du trafic. Les coûts relatifs aux deux phases de construction y compris les voies d’accès sont les suivants :

Total coûts des investissements requis y compris inflation jusqu’à la fin des travaux (en millions de FCFA)

Total coûts des investissements

FINANCEMENT DE L’AEROPORT DE DONSIN ET DE SES VOIES D’ACCES Schéma de financement Le projet de construction de l’aéroport de Donsin et de ses voies d’accès sera financé par un partenariat entre le public et le privé.
-  Le financement public proviendra essentiellement d’une part de l’appui que les bailleurs de fonds traditionnels du Burkina apporteront sous forme de don ou de prêts et d’autre part du budget de l’État.
-  Le financement privé lui sera assuré par la Société d’Économie Mixte (SEM), pour une part sous forme de fonds propres exigibles auprès des actionnaires et pour une part sous forme de prêts auprès des guichets privés des banques appropriées pour le compte de la société. Le montant total du financement à mobiliser pour la phase 1 est de 230 milliards de FCFA. L’étude de faisabilité conduite par les consultants Mott MacDonald et Lufthansa Consulting en 2010 montre que l’opération est profitable pour le secteur public et le secteur privé à condition qu’il y ait une forte implication du public dans le financement du projet. La clé de répartition idéale est de :
-  170 milliards de FCFA pour le secteur public,
-  60 milliards de FCFA pour le secteur privé. Ainsi, le schéma du modèle de financement du projet (Phase 1) qui a été retenu par l’étude est le suivant : Le schéma de financement de la phase 1 du projet s’articule de la manière suivante :

Mobilisation de la part du financement public

L’Etat devra assurer le financement réservé au secteur public en ayant recours à ses partenaires habituels. Pour ce faire, une table ronde des bailleurs de fonds regroupant une dizaine de partenaire financiers s’est tenue les 19 et 20 octobre 2010 à Ouagadougou, en vue de se pencher sur le plan de financement de la part des investissements réservés au secteur privé.

Les résultats des engagements des bailleurs de fonds suivis de concertations avec d’autres partenaires sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Mobilisation de la part du financement privé Le privé est représenté par la Société d’Economie Mixte (SEM) constituée des actionnaires suivants :
-  investisseur international 60%
-  privé local 25%
-  Gouvernement 10%
-  ASECNA 5%

- En phase 1 (2013-2017), le privé (SEM) devra mobiliser 60 milliards de FCFA. Les 60 milliards de FCFA qui doivent être apportés par la SEM seront constitués :

• à 50% sur fonds propres exigibles dès 2013 soit 30 milliards de FCFA en plus du capital de 5 milliards de FCFA. Ces montants doivent être libérés dès 2013 ;

• 50% sur prêts auprès des banques et institutions spécialisées dans les prêts au secteur privé. Le tableau retenu pour la mobilisation et la mise à disposition du financement du privé ainsi que la libération du capital par type d’actionnaire est le suivant :

- En phase 2 (2026-2030), le privé (SEM) devra mobiliser un montant de 65 milliards de FCFA sur l’exercice de la concession. Le reste des investissements est réparti entre, d’une part l’ASECNA pour ce qui concerne le renouvellement des équipements (ATC, MTO, SSLI), et d’autre part des sous concessionnaires de la SEM pour ce qui concerne des ouvrages tels que le dispositif de distribution de carburant, l’hôtel, etc.)

 

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